První dojmy: Hyundai i30 N Fastback na okruhu umí!

Sportovní model Hyundai i30 N po hatchbacku přichází také v elegantnější karosářské variantě liftback (říkají jí Fastback). Změnilo se něco kromě vzhledu? A jak obstojí při první zatěžkávací zkoušce na okruhu? Vydali jsme se to zjistit do Sosnové u České Lípy – tato technická trať se spoustou utažených zatáček dokonale prověří obratnost a soustředěnost vozu, i30 N Fastback se bude muset hodně snažit!

 
Článek

Do první zatáčky, dlouhé levé, se ostře brzdí z vysoké rychlosti, kterou s 275 koni na jediné pořádné rovince na Sosnové snadno dosáhnete (tak vysoké, že jsem ani neměl čas koukat po tachometru). Tvrdě na brzdy (mají průměr 345 mm vpředu a 315 mm vzadu a koušou vážně skvěle), podřadit na dvojku s automatickým meziplynem, stočit čumák k apexu a hned je cítit, jak se přední gumy zakousnou do stopy a zadek je poslušně následuje.

Hyundai i30 N Fastback má totiž trochu jiné rozložení váhy (za zadní nápravou přibylo 12 kg, proto se víc blíží ideálnímu poměru pro předokolky 60:40), takže vývojové oddělení Hyundai N muselo kompletně přeladit řízení i podvozek – převod řízení je strmější, předek je měkčí, aby se nenechal rozhodit při vedení stopy, zadek je naopak tužší. Také karoserie Fastbacku je pevnější (přispívá k tomu i 29 dodatečných svárů a tužší výztuha v kufru), stabilita je tedy prostě perfektní. Jedeme dál…

Brzy do plynu a na další rovinku, do retardéru ani nemusím brzdit a hned jsem v technickém komplexu – na pravou 90stupňovou zatáčku navazuje pravý vracák, na něj se napojuje dvojitá levá. Tady je klíčová přesnost vedení auta a poslušnost při přenášení hmoty. A i30 N to zvládá naprosto bravurně, pneumatiky Pirelli P Zero 235/35 R19 se drží asfaltu jako klíště, pohyby zádě mám zcela pod kontrolou a zatáčky se tak dají krásně navazovat.Na kraťoučké rovince můžu jít zase do plynu a při jeho povolení si i30 N (to „N“ je pro Namyang, kde sídlí vývojové oddělení, Nürburgring, kde se tvrdě testuje a závodí, a Nošovice, kde se auto vyrábí) párkrát zlostně práskne do výfuku, ostrá levá s vymetenou hlínou a kamínky auto nijak nerozhodí, šikana kolem kluzné plochy se jede pod plynem jen s drobným pohybem zápěstím a pak přijde opravdová zkouška – ostrá levá v nejvzdálenější části okruhu. Brzdí se do ní totiž ještě v oblouku na výjezdu ze šikany, vyžaduje hodně ostré brzdy a pak hodně trakce na výjezdu. Na brzdách je cítit těžší zadní část vozu, ale je snadné ji umravnit volantem a naopak ji přehodit na druhou stranu a nechat dotočit zatáčku, proklouznu těsně kolem balíku na apexu a jdu do plynu – a tady se projeví elektronicky řízený mechanický samosvorný diferenciál (e-LSD) mezi předními koly. Auto je v mírném náklonu v nižší rychlosti, což by u některých aut znamenalo blikající kontrolu trakce umravňující odlehčené vnitřní přední kolo snažící se o bezmocné protočení, tady se však víc výkonu přenese na víc zatížené vnější přední kolo a auto vystřelí ze zatáčky.

Rovinku spolkne i30 N Fastback jako malinu s pořádným syčením turba a prásknutím do výfuku při přeřazení

Po další kratičké rovince už jen extrémně těsná šikana, kde si uvědomíte, jak se kolem vás auto smrsklo a nechá se vést na milimetr přesně kolem kuželů. Výjezd vede na hlavní rovinku před tribunami, takže zadupnu plyn do koberečku a i30 N si může konečně naplno protáhnout svaly. Turbem dopovaný dvoulitr ve verzi Performance poskytuje 275 koní (základní varianta jich má jen 250, taky postrádá e-LSD, má menší brzdy a jen 18“ kola s pneumatikami Michelin Pilot Sport a chybí mu výztuha v kufru a klapka výfuku, která umí vykouzlit tak návykový soundtrack plný frkání, práskání a bublání), což znamená stovku za 6,1 sekundy (slabší verze za 6,4 s). Rychlost mu tedy vážně nechybí, trojku řadím po probliknutí varovných diod s prásknutím do výfuku a už jsem zase v první zatáčce. Takže zase ostré brzdy a celý ten kolotoč se opakuje kolo za kolem, dokud mám ještě sílu – auto se nezdá moc unavené, vlastně se nejspíš ani nezadýchalo.